最具争议的要求是

2020-12-19 01:13

整体来看,征求意见稿对专车的要求仍在交通法律框架内。其中,最具争议的要求是,非营运车辆不得从事营运业务,即私家车不能从事专车运营。但是,对营运车辆和非营运车辆的区分管理,是我国对车辆管理的基础,散布于大量法律法规条例中。如果本次允许私家车进入专车市场从事运营,等于对于现有管理制度的颠覆。这样一来,对于出租车、租赁车等按营运车辆管理的行业就很不公平。交通部作为主管部门,还是得一碗水端平。

专车改革与其一刀切,不如多让地方尝试创新。改革试点并非打造法外之地或政策洼地,而是在不影响公众出行安全和行业秩序的前提下,多给创新留足观察期、腾出成长空间,避免将创新扼杀在襁褓里,同时防止创新引发系统性风险。

创新从来都不是提前规划出来的,改革也是在反复的拉锯试验中结出果实。百姓要给创新时间,更要给改革时间。

不可否认的是,以专车为代表的“共享经济”符合时代潮流。但在现有法律框架下,缺乏足够的施展空间。现在车辆以营运为标准一分为二,处于过渡地带的专车两头不沾边——说是私家车它确实载客收钱了,说是营运车辆可它只是偶尔为之。在这种情况下,寻找依法监管和鼓励创新之间的平衡,考验决策者的智慧。

多发挥地方政府的能动性,也是本次征求意见稿的主要精神。在10日针对征求意见稿的交通部发布会上,交通部法制司副司长魏东承认,“出租车经营的特点是有区域性……需要发挥城市人民政府在这方面的作用”。10月8日,在上海市交通委对于专车的说明中,专车车辆的门槛就比较宽松。在守住依法合规底线上的创新,从某种角度上,也是在寻求保障行业秩序与满足民生诉求的平衡点。

10日,酝酿已久的出租车改革方案终于出炉,而且针对出租车和专车各发一文。对于备受关注的专车门槛,征求意见稿虽然将私家车拒之门外,但也给地方政府留出较大的自由裁量权。其实,面对互联网专车这种新生事物,监管部门在依法监管和鼓励创新之间,不必非此即彼,不妨多点尝试,给地方留出尝试空间。